Появление систем восстановления кинетической энергии (Kinetic Energy Recovery Systems – KERS), запасающих энергию на торможении, может не только повысить экологическую чистоту Формулы 1, но и привнести в них столь привлекательную возможность кратковременного увеличения мощности.

Кто бы мог подумать? «Зеленая» Формула 1 поедет быстрее!

Возможно, это было сделано неумышленно, но новый технический регламент, вступающий в силу с 2009 года, не только превратит формульные машины из пожирателей ресурсов в более эффективные творения человеческого разума, но и заставит их прибавить в скорости.

Расслабьтесь, дорогие фанаты, глобальное потепление не убьет столь любимый нами спорт. Вместо этого повсеместное беспокойство о том, что всякое устройство, выбрасывающее в атмосферу нечто большее, чем водяной пар, погубит человечество, заставит всех задуматься о будущем Формулы 1 и поможет автопроизводителям создать экологически чистые машины для массового потребителя.

Процесс этот начнется в 2009 году, с появлением на машинах Формулы 1 вышеупомянутой KERS. Прежде подобные системы были запрещены, поскольку они являются источником мощности, отличным от единственного разрешенного регламентом двигателя. Дебют KERS станет и знаковым событием, и лебединой песней всей эволюции формульных моторов, поскольку стартует в «межсезонье замораживания» регламента на двигатели и, вместе с этими ограничениями, заставит инженеров отойти от традиционной практики повышения мощности силовых агрегатов за счет увеличения оборотов и использования экзотических материалов.

Теперь светлым умам Формулы 1 нужно будет думать о том, как…

а) сделать спорт экологически чистым;
б) угодить BMW, Toyota, Honda и всем тем, чья верность спорту зависит от дополнительных маркетинговых возможностей, которые сулит KERS;
в) убедить гонщиков в том, что кнопка повышения мощности при обгоне – это реальное преимущество.

«Это часть большой программы, рассчитанной на ближайшие десять лет, - поясняет технический консультант FIA Тони Парнелл. – Зрителям легко понять, что такое KERS. Задача сложная и ограничения, в отличие от жестких требований к шасси и мотору, в данном случае минимальны. За последние 15 лет это самый свободный проект.»

Точку зрения Парнелла поддерживает и Эдриан Мур, технический директор британской компании Xtrac, которая занимается разработкой KERS.

«Инженерам предоставлена полная свобода для творчества, согласитесь – это действительно перспективное направление, - говорит Мур. – Команды Формулы 1 достигли совершенства в оптимизации всевозможных параметров, ограниченных регламентом, а сейчас неожиданно получили свободу. Для многих это будет потрясением».

В основе KERS лежит давно знакомый принцип. Все, кто когда-нибудь видел динамо-машину на велосипеде, вырабатывающую электроэнергию для фонарика от вращения колес, может считать, что видел систему восстановления энергии в действии.

Принцип будет, скорее всего, таким же: энергия, создаваемая тормозящей машиной, накапливается и, через коробку передач, передается на некий аккумулятор. Затем эта энергия, эквивалентная прибавке 80 л.с. за шесть секунд (на каждом круге она поможет сбросить 0,4 секунды), может быть использована гонщиками в нужный момент.

Каждая команда разрабатывает свою систему, и первые варианты наверняка будут отличаться: они могут быть механическими, с использованием маховика, электрическими с применением аккумуляторов, или сочетать в себе оба компонента. Ясно одно – все это стоит денег, поэтому перспектива внеплановых затрат не вызвала восторга у частников. Колин Коллес и Кристиан Хорнер публично заявили о том, что бюджет Force India и Red Bull серьезно пострадает в попытке угнаться за богатыми заводскими командами.

«Все это похоже на гонку вооружений по принципу, кто вложит больше, - сказал Хорнер на декабрьском автоспортивном бизнес-форуме в Монако. - Система будет довольно громоздкой, и инженерам придется втиснуть ее под блестящие обводы аэродинамически выверенного шасси».

«Размещение KERS станет еще одной проблемой, - согласен главный инженер Williams Сэм Майкл. – Это не одно устройство, а несколько компонентов, некоторые из которых по размеру сопоставимы с персональным компьютером, а вся система весит больше 40 кг».

Но появление KERS неизбежно, нравится это кому-то, или нет, тем более, что работа по созданию системы уже идет. В Xtrac, Torotrak и Flybrid Systems объединили бесступенчатую коробку передач с маховиком и убедили некоторые команды в преимуществах такого решения. «Мы знаем, мы правы, - утверждает Мур. – Всякий, кто выберет иной подход, в итоге придет к тому же, к чему пришли мы».

Как любой инженер, Мур рад новому техническому вызову, и надеется, что с появлением кнопки кратковременного повышения мощности гонки станут зрелищнее. Как только KERS позволит пилоту резко уйти от агрессивного соперника, Формула 1 окажется вне досягаемости экологов, готовых хоть завтра с радостью закрыть чемпионат.

«Когда вы думаете об окружающей среде, Формула 1 может стать идеальным проводником ваших идей, - добавляет Парнелл. – Она невероятно популярна, а большинство фанатов заправляют свои машины бензином. Если они увидят, что Формула 1 становится экологически чистой, а системы восстановления кинетической энергии объединяют самые передовые технологии, это заставит их изменить свое отношение к окружающей среде. Мы уверены, что дебют KERS станет весомым вкладом в дело борьбы за экологию».

По материалам F1Racing. Текст: Валерий Карташев.
Источник: http://www.f1news.ru/memuar/2008/kers.shtml

Сегодняшние машины Формулы 1 настолько ограничены рамками регламента, что конструкторам приходится осваивать новые возможности достижения преимущества над соперниками. При обсуждении обстоятельств шпионского скандала были обнародованы подробности некоторых, весьма необычных, технических решений, в частности - состава газов в шинах Ferrari. Прежде считалось, что там воздух, но в протоколе заседания Всемирного Совета FIA от 14 сентября 2007 года, цитировался интересный диалог между тест-пилотом McLaren Педро де ла Росой и гонщиком той же команды Фернандо Алонсо…

3.13 В письме г-на де ла Росы, отправленном г-ну Алонсо 25 марта 2007 года в 01:43, называется состав газа, которым Ferrari накачивают шины с целью снижения их внутренней температуры и снижения эффекта "пузырения". В заключении темы сказано: "Мы должны попробовать, это просто!"

Казалось бы, в 2007-м «война шинников» ушла в прошлое, команды используют одинаковые составы резины, эффективная работа которых зависит от характеристик шасси и подвески. Можно поиграть с давлением, можно рискнуть, поставив более мягкий состав на ответственный момент гонки – мы не раз это видели в 2007-м, и не раз слышали подобные фразы от представителей технических служб команд, а инженеры, тем временем, пытались решить проблему изнутри.

Когда шины одевают на оснастку, инженеры Bridgestone повышают давление в своих Potenza до 50 PSI (около 3.5 атмосфер или, если хотите - 2585,75 мм ртутного столба). Команды получают шины с давлением в 20 PSI, при этом в них накачан атмосферный воздух, прошедший через осушающий фильтр. Осушение необходимо для компенсации изменения уровня влажности, а значит и давления, при нагреве резины, которое может быть достаточно большим - около 8 PSI, что мешает точной настройке подвески, при определенных условиях погрешности складываются и система подвеска–шины выходит из рабочего режима.

Команды экспериментировали со смесью газов, добавляя азот или углекислый газ, который отчасти позволяет решить проблему с влажностью, благо два пневматических клапана на шинах позволяли одновременно откачать воздух, который надули в Bridgestone и закачать состав, выбранный командами.

Фраза из переписки Росы и Алонсо, прозвучавшая на заседании Всемирного Совета, говорила о совершенно ином, революционном решении, о том, что в Ferrari нашли способ охладить шины изнутри, снизить температуру внутреннего слоя, что резко снижало вероятность пузырения.

Педро де ла Роса тогда написал Фернандо : «Мы должны попробовать, это просто».

Казалось бы – да, Степни (или кто-то еще) сообщил состав, осталось смешать коктейль из 52% тетрафлорэтана (хладон 134a из продвинутых холодильников), 44% пентафлорэтана (тоже хладон, только R125) и четырех процентов трифлорэтана (еще один хладон - HFC-143а). При желании можно разбавить состав до 50% СО2, химики считают, что при определенных условиях это принесет дополнительный эффект.

Разработали эту смесь из труднопроизносимых газов в итальянской компании Gruppo Sapio, мнения о ее эффективности расходятся. С одной стороны смесь хладонов имеет преимущество – высокую теплопроводность, с другой – команды разогревают резину в термочехлах, гонщики греют резину торможениями на прямых перед стартом, и эти процедуры теряют смысл, если внутри шин находится газ, который их охлаждает. Нагрев верхнего слоя резины при охлаждении внутреннего теоретически приводит к расслоению и гранулированию.

Что интересно – официально шинники согласны с этими доводами и не видят смысла в использовании фреонов, но что же за состав был назван на заседании Всемирного Совета с детальным указанием смеси и фирмы-разработчика? Видимо Ferrari удалось найти устраивающий их компромисс...

До сих пор FIA никак не регламентировала состав газа в шинах, это один из редких компонентов, допускающий абсолютную свободу. В официальных комментариях инженеры Bridgestone настаивают на сухом воздухе, как на лучшем варианте для накачки шин, что не мешает командам искать варианты…

«Мы тоже экспериментировали с разными составами газа», - говорит конструктор Renault Пэт Симондс. - «На трассе эффект минимален, но сегодня преимущество одной или другой команды складывается из набора подобным минимумов. Мы просто пытаемся их суммировать».

В-общем, состав газов в шинах в сезоне 2008-го года - это еще одна переменная...

Текст: Дмитрий Бухаров
Источник: http://www.f1news.ru/tech/42200.shtml

Старт в Гран При Монако станет 200-м в карьере Джанкарло Физикеллы. 35-летний итальянец проводит свой 13-й сезон в Формуле 1, за эти годы он гонялся за рулем Minardi, Jordan, Benetton, Sauber, Renault и Force India, трижды побеждал и 18 раз финишировал на подиуме - послужной список вызывает уважение. Накануне юбилейной гонки Джанкарло признался журналистам, что по-прежнему чувствует себя молодым и готовым к борьбе...

Джанкарло Физикелла: "Я чувствую себя молодым и счастлив тем, что выступаю в этом чемпионате, что я - гонщик Формулы 1. Единственная проблема - постоянные переезды, остальное меня абсолютно устраивает. Не думаю, что я сильно изменился за эти годы. Конечно, я многому научился, набрался опыта, я знаю, какой подход нужен к квалификации и гонке, чему уделять внимание на тестах и как общаться с инженерами.

Решение о переходе в Force India было непростым, я менял команду, умевшую побеждать, на вчерашнего аутсайдера, но мы добились серьезного прогресса, и я получаю огромное удовольствие от работы. Это здорово. Еще многое предстоит сделать, но с каждой гонкой команда сокращает отставание, и я горжусь тем, что могу внести свой вклад в общее дело".

Сейчас Джанкарло на девятой строчке в рейтинге пилотов по числу стартов, впрочем, еще в этом году итальянцу по силам подняться на пятое место...

Количество стартов в ГП:

1 Рикардо Патрезе 255
2 Рубенс Баррикелло 254
3 Михаэль Шумахер 248
4 Дэвид Култхард 233
5 Герхард Бергер 210
6 Андреа де Чезарис 208
7 Нельсон Пике 203
8 Жан Алези 201
9 Джанкарло Физикелла 199
10 Ален Прост 198

Печальное известие пришло из Южной Африки: во время ралли автомобилей-ветеранов погиб бывший глава команды Toyota F1 Ове Андерсон. Известный шведский гонщик, более тридцати лет руководивший европейским автоспортивным подразделением концерна Toyota, попал в аварию: его машина столкнулась с грузовиком.

Когда японский автогигант взял курс на Формулу 1, именно Андерсон отвечал за создание команды, дебютировавшей в чемпионате мира в 2002 году. В 2003-м он оставил пост главы Toyota F1, но продолжил сотрудничать с ней в качестве консультанта.

В 70-е Ове Андерсон принимал участие в чемпионате мира по авторалли, был неоднократным призером различных соревнований, а в 1975-м выиграл труднейшее Ралли Сафари, проходившее по дорогам Кении. Интересно, что иногда вместе с ним в качестве штурмана выступал молодой Жан Тодт: в 1973-м году экипаж Андерсон-Тодт занял 3-е место в Ралли Сафари и финишировал вторым в Ралли Монте-Карло.

Ове Андерсону было 70 лет...

Текст: Андрей Лось
Источник: http://www.f1news.ru/news/f1-44140.html

Проанализировав код программного обеспечения, мы пришли к выводу, что вероятность возникновения такой ситуации никогда не учитывалась. Внешняя помеха воздействовала на систему в неподходящий момент, и в том же месте аналогичная проблема возникла у Себастьена Бурдэ в пятницу. В том повороте, за ограждением трассы проходит трамвайная линия, и нам кажется, что эта помеха была спровоцирована зарядом статического электричества от проезжавшего трамвая".

В 2008-м вопрос повышения стоимости суперлицензий несколько раз обсуждался в прессе - прежде гонщики платили 1725 Евро + 456 Евро за каждое заработанное очко, в 2008-м пришлось заплатить гораздо больше - 10000 + 2000 за очко - фактически стоимость повысилась на 500%, а в сезоне 2009 года цены выросли ещё раз - теперь нужно внести в кассу FIA 10400 Евро базового взноса, 2100 Евро за каждое очко и обязательный страховой сбор - 2727 Евро.

В результате чемпиону мира Льюису Хэмилтону суперлицензия FIA, позволяющая участвовать в чемпионате, обойдётся в 218927 Евро - сумма меньше прошлогодней, но лишь потому, что в 2008-м гонщик заработал меньше очков, чем в 2007-м...

FIA объясняет рост цен инфляцией, но на фоне принятых мер по сокращению затрат очередное повышение выглядит не совсем логично - федерация чаще других говорит об экономии, но только не в случае пополнения собственного счёта. В 2008-м гонщики угрожали забастовкой в дни проведения Гран При Великобритании, но открытого конфликта тогда удалось избежать. Удастся ли на этот раз?

Профсоюз гонщиков GPDA предложил пилотам отказаться от подписания бумаг и платежей, пока спорная ситуация не урегулируется. По неофициальной информации президент FIA Макс Мосли предложил гонщикам представить справки о доходах, чтобы решить, не слишком ли высока плата за участие, в начале февраля вопрос стоимости суперлицензий будет обсуждаться ассоциацией команд FOTA - у гонщиков есть время, чтобы выработать взвешенную позицию, заручившись поддержкой команд. Правда в конце 2008-го Макс Мосли дал понять, что для него этот вопрос решен...

Макс Мосли: "Мы тратим огромные средства на безопасность и в большей степени речь идёт о безопасности гонщиков. Многие из тех, кто видел эти счета, задаются вопросом: «Почему мы расходуем так много, если гонщики зарабатывают миллионы долларов?»"

Всего в казну федерации должно поступить 1.682.200 Евро, если ситуация не изменится...

http://www.f1news.ru/news/f1-48028.html

Мое мнение, что если вдруг профсоюз не поддержит и гонщики уйдут... то может интерес к Ф1 пропасть. Ведь отчасти гонка - зрелище и публика идет смотреть на любимцев...

Такой женский вопрос: а кто разрабатывает дизайн костюмов, в которых выступают гонщики?